Soporte

Preguntas frecuentes

REVO ofrece un alto nivel de soporte técnico y de ventas, tanto para nuestros distribuidores como para los clientes finales. Por favor, lea las páginas de soporte de abajo y si su pregunta no está incluida en estas páginas o tiene cualquier duda, póngase en contacto con REVO para ayudarle en la medida que nos sea posible.

REVO dispone de las electrónicas STOCK de todos los vehículos con los que trabaja. No son los originales de su ECU sino los que genera el fabricante y están disponibles para todos los distribuidores.

En caso de que usted quiera actualizar su ECU o volver a cargar el archivo STOCK, el distribuidor se reserva la posibilidad de cobrar por su trabajo, libremente y sin que REVO HQ o REVO PERFORMANCE SPAIN establezcan un precio fijo para ello.

NO. Eliminar un sistema de Filtro de Partículas / Urea no es legal en España. El vehículo queda fuera de las especificaciones de su homologación, tanto mecánicamente como en emisiones de gases contaminantes, por lo que no se podrá homologar. En otros países de Europa o Norte de África, sí que es legal hacer esta modificación, e incluso, anular sistemas de ADDBLUE, no quedando claro si puede hacerse en España si el vehículo es usado en dichos países únicamente.

 

Las reprogramaciones de REVO al estar desarrolladas por un equipo de ingenieros en UK, obtienen un nivel de exigencia superior al de España en términos de contaminación, siempre tienen en cuenta la existencia de dichos filtros y no tienen efectos negativos sobre el funcionamiento de los mismos, además no es necesario anularlos para obtener el rendimiento deseado (excepto en vehículos destinados a la competición).

Sigue sin estar claro lo que realmente ha ocurrido y ocurrirá con este tema, pero todo parece indicar que en Europa, no es tan grave como parece. Nos explicamos:

Parece ser, que en Europa, la normativa de 2007 Euro5 exigía emisiones inferiores a 180 miligramos de NOx (Óxidos de Nitrógeno) por kilómetro recorrido. En Estados Unidos el límite de la homologación equivalente era de 31 miligramos de NOx por kilómetro recorrido. Esto hace que en Europa, el sistema de engaño durante la medición, en la mayoría de casos, no fuera realmente necesario ya que los motores cumplen dicha normativa. El problema radica en que el fabricante usó los mismos protocolos y centralitas en ambos lados del Atlántico y facilitó que, aunque no fuera necesario, se incumpliera la normativa Europea al añadir un software que desactivaba determinados componentes al realizar la medición de NOx. Así, en REVO PERFORMANCE SPAIN, creemos que la mayoría de los coches afectados, recibirán una actualización de ECU motor para borrar esa parte de la información de falseo de test. Si es así, en Europa no perderán prestaciones con el parche que les cargarán.

En cualquier caso REVO volverá a actualizar las centralitas de sus clientes que así lo soliciten.

Recordad que todas las reprogramaciones desarrolladas por REVO cumplen con la normativa de seguridad y emisiones con la que el vehículo objetivo de la intervención fue homologado (excepto en aquellos destinados a competición).

SÍ. Todas las reprogramaciones desarrolladas por REVO cumplen con la normativa de seguridad y emisiones con la que el vehículo objetivo de la intervención fue homologado (excepto en aquellos destinados a competición).

 

En combinación con una conducción normal, el consumo de combustible puede reducirse hasta en un 15%, según el vehículo, manteniendo el nivel de emisiones igual o inferior al homologado por el fabricante. Según la sección I, Grupo 2, Punto 2.9 del Manual de Reformas de Vehículos del Ministerio de Industria, Energía y Turismo de España de Abril del 2015, (LINK) la modificación se admite siempre que se homologue y se haga constar en la ficha técnica (la de la ITV). Si la velocidad máxima varía, deberá adaptarse el código de velocidad de los neumáticos según proceda. Será necesario, además, notificar al seguro las modificaciones que procedan.

 

 

Revo 2.0 CR184 V2.0

Stage1 software revisión

El Software Versión 1.0 para el motor 2.0L CR184 fue lanzado en 2014 y aunque la versión V1.0 dio mucha potencia e hizo un motor más utilizable, se sabía que no había más que se pudiera obtener por lo que se ha invertido tiempo de desarrollo en el desarrollo de software para lanzar la versión V2.0.

Los gráficos en banco de potencia hablan por sí mismos, más potencia y más par en todo el rango de revoluciones, dando mayores ganancias y una mejor capacidad de respuesta del motor:

 

 

El software V2.0 para Stage1 está disponible desde el 12 de Junio del 2015 con los aumentos de potencia y par citados.

Si usted ha tenido su vehículo antes de esta fecha por favor póngase en contacto con su distribuidor Revo para organizar su actualización.

Go Play!

NOTA : Los distribuidores reservan el derecho de cobrar una cuota de trabajo para cubrir su tiempo invertido.

2.0TSI MQB Stage1 V2

La Investigación y Desarrollo es clave para la calidad de la optimización del rendimiento Revo, nada sale de nuestras puertas ni se comercializa sin pasar a través de nuestros procesos de prueba y verificación reglamentadas.

Nuestro software V1 (lanzado en 2014) para el MK7 Golf GTI, MK3 y Octavia VRS fue una actualización fantástica dando grandes ganancias en todo el rango de revoluciones y ofreciendo un enorme aumento en la capacidad de conducción.

Nada tenía que ser cambiado, pero con una serie de actualizaciones del software ECU original del fabricante, se aprovechó la oportunidad para hacer algunas modificaciones y adiciones y liberar una versión 2 ( V2 ) que ofrece aún más de lo que éramos antes.

V2 Stage1 software:

Más potencia en toda la gama de revoluciones. Más de par en toda la gama de revoluciones. Una gama más amplia de opciones de rendimiento, incluyendo:

  • 95ron, 97ron y Anti-Theft.
  • 95ron, 98ron y Anti-Theft.
  • 95ron Low boost*, 97ron Low Boost* y Anti-Theft
  • 95ron Low boost*, 98ron Low Boost* y Anti-Theft

* Modo Low Boost está diseñado para los coches manuales donde el propietario tiene preocupaciones sobre la longevidad del embrague.

Modo antirrobo se ha añadido para dar la tranquilidad cuando se abandonó el vehículo. (Requiere SPS)

Los siguientes gráficos muestran una comparación entre los modos más altos de calidad del combustible de Stage 1 entre V1 y V2 y las curvas de serie y la versión del paquete de rendimiento de fábrica.

Estos gráficos muestran las mejoras introducidas en las curvas de potencia y par motor .

Nota: Un SPS es necesario para ajustar entre los modos integrados en el software de rendimiento Revo y acceso antirrobo.

NOTA : Los distribuidores reservan el derecho de cobrar una cuota de trabajo para cubrir su tiempo invertido.

Con el software Revo usted no tiene que pagar el precio integro al actualizar entre las distintas Stage. Sólo tiene que pagar la diferencia entre el precio de cada etapa;

Ejemplo:

Para actualizar desde la Stage 1 a la Stage 2, el precio de venta es de 50 + Impuestos (si procede).

 

 Stage 1 to Stage 2  Stage 2 to Stage 3 Stage 1 to Stage 3
 50+ TAX  150 + TAX  200+TAX

 

* Por encima no aplicable a Mk2 Focus ST y 2.5 por favor, consulte las páginas de productos individuales para obtener información.

T & C

Se requiere comprobante de compra / instalación de la Stage original de software, en formato de factura dónde conste el número de bastidor y matrícula.

 

Actualizaciones de hardware REVO

Para obtener el mejor rendimiento y amortizar el precio normal de la actualización de software Revo, los clientes deben utilizar los productos de hardware Revo. Nuestro funcionamiento de software está diseñado para trabajar con ellos. Esto es aplicable a cualquier actualización de hardware Revo.

Si un cliente opta por ignorar nuestra especificación de hardware requerida y quiere ejecutar el software Revo con otros productos de hardware que no son recomendados, el precio de actualización de Stage de Revo puede variar.

Por ejemplo, para actualizar desde la etapa 1 a la etapa 1+, los clientes deben utilizar el kit Revo de actualización de Polea para asegurar que califican para el (stg1-1 + diferencial de precios) 50€ de coste de actualización. Si el hardware Revo no se utiliza y otro hardware de la competencia está en su lugar van a tener que pagar el precio completo de la actualización del software.

Ejemplos de actualizaciones de hardware Revo en el que el precio de actualización de STAGE es relevante:

REVO 3.0TFSI SUPERCHARGE KIT DE POLEA 

 

REVO 2.0 TSI TRANSVERSE K04 TURBOCHARGER SYSTEM

 

PERON SUPER STOCK BILLET X TURBOCHARGER

¿Puede el software Revo DSG utilizarse con software de otro proveedor?

 

Todo nuestro software de transmisión está diseñado para trabajar con nuestro propio software del motor, no lo hacemos en sinfonía para el software de otros proveedores. En algunos casos, nuestro software DSG/S tronic no será compatible:

Nuestro software de transmisión S tronic 3.0TFSI se desplazará en un punto de revoluciones superior a la acción, y está diseñado para trabajar con nuestro software de calibración del motor. Como tal, no es compatible con un vehículo que monte un software stock de calibración de ECUS o de un competidor con acciones o bajo límites revoluciones.

¿Dónde puedo comprar pegatinas REVO?

 

Las pegatinas REVO se pueden comprar a través de un distribuidor autorizado de REVO.

2015-06-29 17.57.07

¿Puedo utilizar mi SPS en más de un vehículo?

 

Si y no; el SPS no está vinculado a un vehículo en especial, por lo que puede ser utilizado en más de un coche que tenga el software Revo. Sin embargo, si los modos de rendimiento dentro del SPS han sido configurados para adaptarse a un coche / configuración específica, es poco probable que sea la configuración correcta para ambos vehículos.

Para obtener información sobre la ajustabilidad de sus vehículos por favor vea la página de producto SPS: http://www.revotechnik.com/product-details//serial-port-switch-sps

La instalación general del Software de Revo puede tardar entre 1 y 4 horas, dependiendo del estado del vehículo. El proceso normal se inicia con el vehículo que es inspeccionado visualmente. Luego se realiza un diagnóstico básico con pruebas y LOGs controlados por el equipo de diagnóstico de Revo, pudiendo localizar los fallos subyacentes. sí todo está bien, el vehículo se reprograma a través del puerto OBD y luego se ajusta al motor específico de ese coche, pues no hay dos motores con rendimientos iguales, y se registran los datos y la configuración. Normalmente, este proceso puede ser completado en 1 hora; Sin embargo, siempre hay excepciones a las reglas.

Revo es una de las pocas empresas que ofrece una solución para no abrir las ECUs ‘Antituning’ . La mayoría de las empresas de la competencia, tienen que retirar y abrir las ECUs del motor mientras que nosotros podemos parpadear escribir directamente a través del puerto de diagnóstico sin necesidad de alterar físicamente nada en su coche.

Lo anterior es una guía solamente, algunos distribuidores prefieren tener vehículos por un período más largo de tiempo para asegurar que nada se precipitó ni se dejó al azar. Por favor, no dude en ponerse en contacto con su distribuidor autorizado Revo para más información.

Ya en 2009 reconocimos el potencial de reprogramación de la plataforma 3.0 V6 TFSI S4 / S5 de Audi y nos dispusimos a explorar el nuevo módulo de control del motor Simos 8. Con el fin de tener acceso realmente sin restricciones a una unidad de pruebas, hemos invertido en la compra de nuestro primer vehículo de prueba, que sería muy utilizado en nuestro proceso de desarrollo para identificar los términos a largos efectos del estrés y el desgaste del motor dentro de nuestras peticiones de rendimiento. Durante un período de pre-lanzamiento de 18 meses de pruebas, no uno, sino tres vehículos (dos de S4 y un S5 Sportback) fueron adquiridos de forma privada y explotados por una duro banco de potencia, pero también en carretera, y siguiendo un acumulado de más de 30.000 millas conducidas al límite.

Además de probar con nuestros propios vehículos, nos coodinamos con algunos de nuestros principales distribuidores y clientes a través de varios continentes, incluyendo Europa, Asia, África, América del Norte y del Sur, para participar en más pruebas de desarrollo de reprogramaciones que se adapten a una variedad de climas regionales, calidades de combustible, y diferentes condiciones de conducción. A través de nuestras propias herramientas de nuestro equipo de ingenieros, fuimos y somos capaces de examinar fácilmente todas las tablas de código, no sólo del área de datos de la ECU, sino también a diferentes protocolos paralelos que maximizan el arado de conducción. En este caso, se dedicó mucho tiempo a la maximización de las ganancias de rendimiento a través de un estricto criterio que examina las presiones de alza, ratios de aire y combustible, y parámetros de temporización para desarrollar calibraciones que ofrecen un rendimiento sin igual con la misma calidad de funcionamiento que la de STOCK. Esto significa que exponemos nuestros vehículos de prueba a todos los estilos de conducción y las condiciones potenciales que imaginamos que nuestros clientes puedan encontrar.

En julio de 2013 Revo lanzó una nueva herramienta de reprogramación por el puerto OBD para Simos 8.4 / 8.5 ECUs a nuestra red de distribuidores, donde anteriormente la ECU (Engine Control Unit) tenía que ser retirada del vehículo y empezó el fin de tener que eludir la encriptación ECU del fabricante, pues ahora puede ser flasheado directamente a través del puerto OBD sin necesidad de retirar la ECU. Hasta el día de hoy, Revo es uno de los pocos profesionales que dan su acceso a la red global de distribuidores para actualizar estos vehículos a través del puerto OBD.

SPS – Serial Port Switch Historial

Los interruptores originales SPS  se pusieron en marcha en 2003, con nuevos vehículos que se lanzaron con Revo, siendo usados para un número creciente de tipos de ECU. Durante los años, se han producido numerosas actualizaciones a los SPS en los últimos años. Las funcionalidades de los SPS, puede variar  según el tipo de ECU, y siempre se puede encontrar SPS para la venta en Internet, sin embargo, un dispositivo del 2004 no funcionará en un vehículo a partir de 2013 que ejecuta el software Revo.

SPS1 2003-2005

 

El SPS1 fue el primer interruptor disponible y permitía cambiar entre los modos ‘REPROGRAMADO‘ y ‘STOCK‘. 

Este SPS ha sido diseñado para funcionar en ECU ME7 y EDC15 que se montan en vehículos con los motores de VAG 1.8T, 2.7T, 3.2L y 1.9TDI de la misma época (por nombrar algunos).

Este interruptor no funciona en vehículos con ECU posteriores.

NOTA: Algunos switches tenían un botón negro en lugar de rojo.

 

SPS2   2003-2005 (Dos versiones)

 

Había dos versiones del SPS2 entre 2003 y 2005, el cambio fue de entre los siguientes modos:

V1

  • stock
  • 95ron (Boost 6, Fuel 9, Timing 2)
  • 98ron (Boost 6, Fuel 9, Timing 4)
  • Anti-Theft ON
  • Anti-Theft OFFV2
  • stock
  • 95ron (Boost 6, Fuel 9, Timing 2)
  • 98ron (Boost 6, Fuel 9, Timing 4)
  • 100ron (Boost 6, Fuel 9, Timing 7)
  • Anti-Theft ON
  • Anti-Theft OFF

Este SPS ha sido diseñado para funcionar en ECU ME7 y EDC15 que se encuentran en vehículos con los motores de VW Group 1.8T, 2.7T, 3.2L y 1.9TDI de la misma época (por nombrar algunos).

Estos interruptores no funcionan en vehículos con tipos ECU posteriores.

NOTA: Algunos switches tenían el botón negro en lugar de rojo.

NOTA: Los ajustes de Boost se refieren a la configuración del acelerador en los vehículos N / A

SPS3   2003-2005

 

El SPS3 el usuario puede ajustar la configuración y determinar el software para las condiciones y la calidad del combustible que se ejecuta.

El SPS3 tenía un interruptor de modo y luego un interruptor de rango de la siguiente manera:

Modo de archivo
Modo Performance
Alza de Ajuste (Rango ajustable entre 0 y 9)
Ajuste de Combustible (Rango ajustable entre 0 y 9)
Ajuste de sincronización (Rango ajustable entre 0 y 9)
No Utilizado
No Utilizado
EN antirrobo
Anti-Theft OFF

Ajuste de la Boost, los valores de combustible y la sincronización siempre se debe hacer mientras se vigilan los efectos en el motor bajo carga, utilizando una herramienta de adquisición de datos en vivo.

Este SPS ha sido diseñado para funcionar en ME7 y EDC15 ECUs encontradose en vehículos que funcionan con los motores de VW Group 1.8T, 2.7T, 3.2L y 1.9TDI de la misma época (por nombrar algunos).

Estos interruptores no funcionan en vehículos con tipos ECU posteriores.

NOTA: Algunos switches tenían negro en lugar de esferas rojas

NOTA: Los ajustes de Boost se refieren a la configuración del acelerador en los vehículos N/A

Select   2005-2009 (Two Versions)

 

La Selección fue la siguiente generación SPS1 / 2, diseñado para funcionar con el nuevo (en el momento) MED9 y EDC16 ECUs encontraron en los vehículos que ejecutan el 2.0TFSI y 2.0PD motores. Este interruptor retenido funcionalidad con el ME7 y EDC15 ECUs encontrado en vehículos que funcionan los motores de VW Group 1.8T, 2.7T, 3.2L y 1.9TDI de la misma época (por nombrar algunos).

Había dos versiones de la Selección entre 2005 y 2009, el cambio fue de entre los siguientes modos:

 

V1

  • stock
  • 95ron (Boost 6, Fuel 9, Timing 2)
  • 98ron (Boost 6, Fuel 9, Timing 4)
  • 100ron (Boost 6, Fuel 9, Timing 7)
  • Anti-Theft ON
  • Anti-Theft OFFNOTE: Certain markets had different default settingsV2
  • stock
  • One Adjustable Performance Mode (Boost, Fuelling and Timing could be set to the switch by any authorised Revo Dealer)
  • Anti-Theft ON
  • Anti-Theft OFF

La segunda versión de este interruptor se introdujo en 2008, que tenía el mismo ajuste que el anterior pero añade la capacidad de funcionar en el nuevo (en el momento) MED17 y EDC17 ECU tipos encontrados en los coches que funcionan Grupo VW 1.4Tsi, 1.8TSI, 2.0TSI y 2.0CR motores (por nombrar algunos).

Estos interruptores no funcionan en vehículos con tipos ECU posteriores.

NOTA: Los ajustes de Boost se refieren a la configuración del acelerador en los vehículos N / A

Select Plus   2005-2009  (Dos versiones)

  •  The Select Plus was the next generation SPS3, designed to function with the new (at the time) MED9 and EDC16 ECUs found in vehicles running the 2.0TFSI and 2.0PD engines. This switch retained functionality with the ME7 and EDC15 ECUs found in vehicles running the VW Group 1.8T, 2.7T, 3.2L and 1.9TDi engines from the same era (to name a few).The Select Plus had the following modes:
  • Stock Mode
  • Performance Preset (Boost 5, Fuel 9, Timing 2)
  • Performance mode A (User can set a Boost, Fuelling and Timing setting using Select Plus Software)
  • Performance mode B (User can set a Boost, Fuelling and Timing setting using Select Plus Software)
  • Performance mode C (User can set a Boost, Fuelling and Timing setting using Select Plus Software)
  • Anti-Theft ON
  • Anti-Theft OFFThe Select Plus came with a USB lead and a CD with Select Plus software. This software allowed the user to adjust the Boost, Fuelling and Timing settings to suit their requirements.Adjusting the Boost, Fuel and Timing values should always be done whilst monitoring the effects on the engine under load using a live data-acquisition tool.A Second version of this switch was introduced in 2008 which had the same adjustability as above but added the ability to function on the new (at the time) MED17 and EDC17 ECU types found in cars running VW Group 1.4Tsi, 1.8TSI, 2.0TSI and 2.0CR engines (to name a few).These switches do not function on vehicles with later ECU types.NOTE: Boost settings refer to Throttle settings on N/A vehiclesSelect Plus Porsche   2005-2009

  • The Select Plus for Porsche was the same switch as the Select Plus. The Porsche specific version also came with a USB lead and a CD but with Select Plus for Porsche software. This software allowed the user to adjust the Boost, Fuelling and Timing settings to suit their requirements. It also had a built in Data-Aquisition function to allow alterations to be monitored.The Select Plus for Porsche had the following modes:
  • Stock Mode
  • Performance Preset (Boost 5, Fuel 9, Timing 2)
  • Performance mode A (User can set a Boost, Fuelling and Timing setting using Select Plus Software)
  • Performance mode B (User can set a Boost, Fuelling and Timing setting using Select Plus Software)
  • Performance mode C (User can set a Boost, Fuelling and Timing setting using Select Plus Software)
  • Anti-Theft ON
  • Anti-Theft OFFAdjusting the Boost, Fuel and Timing values should always be done whilst monitoring the effects on the engine under load using a live data-acquisition tool.A Second version of this switch was introduced in 2008 which had the same adjustability as above but added the ability to function on the new (at the time) MED17 and EDC17 ECU types found in cars running VW Group 1.4Tsi, 1.8TSI, 2.0TSI and 2.0CR engines (to name a few).These switches do not function on vehicles with later ECU types.NOTE: Boost settings refer to Throttle settings on N/A vehiclesSPS Plus   2009-2010

  • The SPS Plus was a redesign of the Select Plus, retaining the same functionality.The SPS Plus had the following modes:
  • Stock Mode
  • Performance Preset (Boost 5, Fuel 9, Timing 2)
  • Performance mode A (User can set a Boost, Fuelling and Timing setting using Select Plus Software)
  • Performance mode B (User can set a Boost, Fuelling and Timing setting using Select Plus Software)
  • Performance mode C (User can set a Boost, Fuelling and Timing setting using Select Plus Software)
  • Anti-Theft ON
  • Anti-Theft OFFSelect Plus software was added to the Revo website as a downloadable software. This software allowed the user to adjust the Boost, Fuelling and Timing settings to suit their requirements.Adjusting the Boost, Fuel and Timing values should always be done whilst monitoring the effects on the engine under load using a live data-acquisition tool.These switches do not function on vehicles with later ECU types.NOTE: Boost settings refer to Throttle settings on N/A vehiclesSPS   2010-current dateDesigned to add compatibility with later Simos and other current ECU types.See main SPS page for further details.

 

El mapeo del acelerador de serie, en la mayoría de los vehículos modernos, está configurado para ser muy sensibles al menor toque del acelerador. Esto hace que el vehículo se sienta más poderoso con un aumento repentino de potencia cuando se pulsa inicialmente el pedal. Para la conducción diaria en general esta es una gran instalación y hace que la conducción rápida surja casi sin esfuerzo.

Cuando empiece a usar un vehículo en un circuito o con una conducción enérgica en sus carreteras favoritas, el mapeo del acelerador estándar puede convertirse en un obstáculo. Al añadir la potencia adicional que nuestros piden, sobre un vehículo de standard, para algunos clientes, el mapeo del acelerador estándar pueden ser demasiado sensible. Aquí es donde un mapa del acelerador lineal es beneficioso.

Un mapa del acelerador lineal está configurado para dar más a una relación 1: 1 entre el ángulo del acelerador y la carga del motor. Esto le da al conductor un control mucho mayor, ya que permite una gama mucho más amplia de la modulación del acelerador.

El siguiente gráfico es indicativo de las diferencias entre los valores y el acelerador lineal:

 

Los siguientes comentarios son de clientes que han utilizado tanto el software normal y el de acelerador lineal y resumen así la opción del acelerador lineal:

Cliente A “inicialmente hizo que mi coche se sintiera un poco plano, ya que no estaba acostumbrado a tener que poner mi pie a fondo para sentir toda la potencia del motor. Ahora me he acostumbrado a él y, si puedo evitarlo, no quiero conducir un coche con el mapa de acelerador normal.”

Cliente B “No sé cómo lo hice sin un mapa del acelerador lineal antes, ahora me siento como que estoy en una conducción real y que puedo utilizar el pedal para obtener el máximo de tracción en las curvas. No sólo eso. En los viajes más largos no estoy usando tanto el motor y estoy consiguiendo mucha mejor economía de combustible”

Cliente C “Ha transformado completamente mi coche. Es mucho más agradable de conducir, en realidad se pueden hacer pequeños ajustes con el acelerador”.

La elección es suya como cliente, no hay costo adicional para tener acelerador lineal, sin embargo, los distribuidores se reservan el derecho de cobrar una cuota si decide cambiar entre mapas.

**Nota: No disponible para todos los software**

Revo ofrece una garantía de por vida para las principales reprogramaciones, sin embargo, esto no es aplicable si otro chiptuner sobrescribe el software Revo. Si decide eliminar su software de Revo, no es reembolsable.
En términos simples, su vehículo no necesita ser rodado.

Nuestro departamento de I + D pasa muchas horas en la carretera, pista y bancos de potencia para la prueba y desarrollo del software, antes de que este se libere al público, y mucho antes de que el software le llegue a usted, por lo que ya ha sido probado y rodado.

Lo que es importante es una prueba en carretera y la inspección del vehículo antes de reprogramar. Todos nuestros distribuidores son capaces de diagnosticar más de su vehículo y ver si hay algún problema evidente que es preciso abordar antes de que el software Revo se instale. Esta prueba también se puede realizar en un banco de potencia, pero no es una necesidad.

Los números máximos que obtiene en un banco de potencia al final son números “de barra de bar” para poder decir que mi coche tiene más potencia y par motor! En realidad, los números de pico son irrelevantes; es el par en toda la gama de revoluciones y la entrega de potencia lo que es importante, y no el número máximo de CV.

Desafortunadamente hay una falta de comprensión de la industria y sigue siendo un requisito dar cifras totales.

Cuando Revo y nuestros distribuidores probamos los vehículos en la carretera, tomamos muchos registros de datos y viendo (que no sintiendo) cómo se desenvuelve, intentamos obtener lo mejor de él para el conductor, no sólo tratando de conseguir un número máximo de CV.

Por desgracia este es un tema gris; En esencia, está modificando el vehículo fuera de la normativa, por lo que recomendamos comprobar sus términos de garantía de componentes directamente relacionados para ver si esta siendo invalidada. Le recomendamos que lea los términos de la garantía.

Para mas información consulte con su distribuidor oficial de Revo.

En un concesionario oficial, sin disponer de la tecnología de Revo, no lo detectarán, pero si lo suben a un banco de potencia o toman mediciones de, por ejemplo, presiones de turbo, sí que verán que ha sido modificada la demanda.

Por ley, Revo y nuestros Distribuidores Autorizados tienen que informarle que usted está haciendo una modificación a su vehículo. Esta modificación se debe declarar a las compañías de seguros. Hay compañías de seguros que aceptan estos cambios, sin más.

Hay dos respuestas a esta pregunta:

‘El software Revo es indetectable como tal sin herramientas especificas’

Siempre se puede comprobar si un coche está reprogramado con herramientas externas, de manera que la respuesta larga y corta es ‘No, el software Revo no es indetectable “.

A primera vista, no hay ninguna razón para que su concesionario oficial pueda darse cuenta de que su ECU tiene Revo instalado. Revo crea todo nuestro software desde el software de fábrica, y escribe un archivo de software completo a la ECU, a diferencia de lo que hacen otros chiptuners. 

Actualizamos nuestro software de rendimiento basado en la última versión de fábrica de software para la ECU. Una vez que la actualización se ha dado a conocer por el concesionario oficial, reconstruimos y lanzamos una nueva versión de reprogramación. Esto significa que normalmente usted puede tener cualquier actualización de software instalado por el distribuidor Revo.

Si su coche se actualiza en el concesionario oficial, su software Revo será sobrescrito. Su distribuidor Revo le puede instalar el software reprogramado de forma gratuita si usted visita a su distribuidor antes de 30 días de la actualización de fábrica.

NOTA: Usted tendrá que proporcionar la factura original si usted desea utilizar un distribuidor Revo diferente.

NOTA: No hay cuota de Revo, pero todos los distribuidores se reservan el derecho de cobrar una cuota taller para cubrir su tiempo.

El motor 2.7BiTurbo es un motor fantástico, pero incluso de serie, tiene una reputación de tener un número relativamente alto de problemas de pequeños componentes. Dada la edad de la mayoría de los vehículos con el motor 2.7T es importante que el vehículo sea 100% fiable antes de tener cualquier software de rendimiento instalado. Si su vehículo tiene algún problema de funcionamiento en forma estándar nuestros distribuidores serán capaces de darle los consejos sobre cómo proceder con las cuestiones de rectificación. Cualquier problema debe resolverse antes de que el vehículo se reprograme.

Los problemas típicos con el motor 2.7BiTurbo son:

Split / Válvulas de desviador fallidos
Refrigerante fallo del sensor de temperatura
Cuerpo del acelerador de arranque
“Y” que se divide en la admisión, tuberías / fugas (en vehículos con plástico Y Pipe)
Cubierta Cam sello de la junta fugas
Fallo del sensor EGT
Lambda fallo en el sensor de la sonda
Tapones ‘edad’ Spark (debido a la ubicación de los paquetes de la bobina / enchufes a veces se ‘perdieron’ cuando atendida)

NOTA: esto no es una lista completa, sólo una visión general, no se deje intimidar por la información anterior la mayoría de los vehículos pueden y sufren de problemas y el vehículo funciona aparentemente bien.

Cuando se construye un coche con Stage2 puede ejecutar un DECAT o sin mostrar error en el cuadro, pero la sonda lambda posterior todavía necesita ser enchufada en el cableado, ya que no se elimina.

El MAF (Mass Airflow Sensor) es una parte integral del sistema de control del motor. El flujo de aire medido tiene un efecto directo sobre el abastecimiento de combustible, tanto de serie como reprogramado son específicos y se requiere (a menos que se especifique lo contrario) una carcasa del sensor estándar.

DV (válvula de descarga)

Las primeras versiones de la válvula de descarga de fábrica son propensas a romperse. La DV utiliza un diafragma de goma interna que puede partir. En los vehículos basados en turbo K03, la DV está en la carcasa del turbo. En los vehículos con K04, la DV se encuentra en la parte delantera del compartimiento del motor.

Bomba de combustible de alta presión (HPFP)

La bomba de combustible de alta presión y sus partes pueden sufrir de una serie de complicaciones.

Sistema PCV 

El Sistema de PCV estándar es propenso al fracaso. El sistema PCV tiene válvulas frontales y posteriores. Normalmente la válvula PCV frontal es la que falla. La válvula trasera está en el tubo de ventilación por debajo del sensor MAF en la parte posterior del motor.

Un PCV que falle, hará que exista una pequeña reducción en la presión de empuje y un ralentí irregular, también puede hacer que el sello de la tapa de llenado de aceite falle. El uso prolongado del vehículo con un sistema PCV dañado puede llevar a más problemas.

Dada la edad de la mayoría de los vehículos con el motor 1.8T es importante para que el vehículo sea 100% fiable que antes de tener cualquier software de reprogramación instalado, se haga un buen diagnóstico. Si su vehículo tiene algún problema de funcionamiento en forma estándar nuestros distribuidores serán capaces de darle consejos sobre cómo proceder con las cuestiones de rectificación. Cualquier problema debe resolverse antes de que el vehículo se reprograme.

Por otro lado, a nosotros nos preguntan mucho si se puede ejecutar una válvula blowoff en este motor. Mientras que algunas personas piensan que suenan muy bien, el motor no está diseñado para funcionar con una válvula atmosférica, es necesario utilizar una válvula de derivación de recirculación para que funcione correctamente.

Cuando se reprograma un coche con Stage2 puede ejecutar un DECAT sin embargo, la sonda lambda posterior todavía necesita ser enchufada en el cableado, ya que no se elimina.

El cuidado y mantenimiento es importante para cualquier vehículo, independientemente del estado de la reprogramación. Cuanto más se presiona su vehículo más se necesita dar un mantenimiento de alta calidad. A continuación se presentan algunas recomendaciones para la reparación y mantenimiento.

NOTA: Esta página es única y de ninguna manera una pauta o una garantía de funcionamiento impecable.

Durante la Stage 1 o 2, Revo sugiere mantener el mismo horario de servicio recomendado por el fabricante de vehículos. Sí que recomendamos que reemplace el filtro de aire por filtros que no necesitán más que una limpieza de rutina para poder funcionar correctamente, esto debe tenerse en cuenta para con su servicio en general.

Para la Stage 2 + y etapas superiores, Revo recomiendo la reducción de los intervalos de servicio. Como está ejecutando más potencia a través del motor, el desgaste es, obviamente, mayor.

Si está usando un TFSI con una bomba de combustible normal, Revo recomienda una inspección visual de la leva cada 1000 kmss o por lo menos, añadirlo a su horario normal de servicio. 

Revo tiene una solución ODB (On Board Diagnostic) para reprogramar ECUs previamente bloqueadas por el fabricante.
A partir de noviembre 2014 Revo puede flashear su vehículo sin tener que quitar y abrir su ECU.

La única excepción a esto es el motor de los vehículos que funcionan con el 1.6CR pre2014.

El mercado de chiptuners puede ser un campo de minas para un cliente que quiera tener su coche tuneado. Hay un gran número de herramientas de ajuste fácilmente disponibles para comprar por cualquier persona que quiera, esto lamentablemente significa que el mercado está lleno de empresas con muy diferentes capacidades y una gran cantidad de empresas con poco o ningún conocimiento o experiencia en las reprogramaciones.

Ha habido casos en los que las llamadas empresas de chiptuners ‘tratan de afirmar que Revo bloquea la ECU e impide a cualquier otro chiptuner de ser capaz de reprogramar la ECU.

Eso sólo es debido a su incompetencia.

Vehículos afectados – motores K03 y K04 2.0L TFSI que se encuentra en cualquier Audi, VW, Seat, Skoda y cualquier otro vehículo con el motor de VW 2.0TFSI (por ejemplo KTM Xbow).

Cam Follower Wear

En todos los 2.0TFSi, Revo recomienda una inspección visual del empujador de leva durante, al menos, cada mantenimiento.
En Stage2 + y coches de especificación posteriores, al usar una demanda de combustible nominal superior, en la bomba de alta presión, Revo recomienda una inspección visual cada 10.000 kms.
En los vehículos que se utilizan en el circuito, Revo recomienda una inspección visual después de cada evento.

La bomba de combustible de alta presión puede verse afectada por el desgaste excesivo de la lóbulo de la leva y el dedal que impulsan la bomba. La solución del fabricante, es aumentar el endurecimiento del lóbulo de la leva, a partir de 2006, en todos los 2.0TFSi.

Este problema se puede ver en los vehículos estándar sin reprogramar. Esto afecta a la bomba de combustible OEM y todas las versiones de bombas de combustible del mercado de accesorios. Este problema no es un resultado directo de la reprogramación. Sin embargo, circular durante largos períodos a muy altas revoluciones -como en el circuito- pueden provocar un rápido deterioro.

Lo imagen anterior muestra un empujador de leva desgastado y el efecto sobre la leva del lóbulo al no reemplazar el dedal.

HPFP Sellos

El segundo modo de fallo se produce en los sellos de la bomba. Al fallar, el combustible se filtra desde la bomba al motor. Esto va a diluir el aceite y eventualmente causar problemas en los cojinetes si se ignoran las señales de advertencia. Los síntomas incluyen el uso más elevado de lo esperado de combustible, el olor de la gasolina en el aceite y el ruido.

Si se produce este problema será necesario el montaje completo de la bomba de combustible, cambiar el aceite y el filtro. 

Estos problemas son más frecuentes en algunos kits de la bomba de combustible del mercado de accesorios de alta presión que otros, sin embargo, todas las bombas de combustible de equipo original y de repuesto TFSI se ven afectados por estos problemas. No hay ninguna razón para que el software Revo provoque este fallo reconocido en los TFSI.

1.4TSI Twincharger Problemas conocidos

Esta página es una recopilación de problemas de motor que se han visto en la generación Euro5 1.4TSI – motores Twincharger. Ciertos temas han sido abordados por el fabricante como se describe a continuación.

Se ha pedido a los distribuidores Revo que no se reprograme software Revo en la ECU si ven cualquier vehículo con estos problemas si no se rectifican.

– Fallos de encendido en frío y el vehículo se encuentra en estado de calentamiento – El fabricante emitió una actualización de fábrica.
– Fallos de encendido debido a coilpacks defectuosos – ciertos lotes de coilpacks fueron reconocidos como defectuosos y sería reemplazado por la garantía
– Fallos de encendido debido a los enchufes defectuosos
– Fallos de encendido debido a inyectores defectuosos – hubo una llamada a revisión para los primeros inyector del 2.010. Los nuevos inyectores tienen un patrón de pulverización más eficaz para prevenir la deposición excesiva en la cabeza del pistón. Algunos inyectores también se cambiaron para resolver problemas de fallo de encendido junto con una actualización de software de fábrica.
– Consumo excesivo de aceite – Aunque no reconocida oficialmente, ha habido un gran número de motores reemplazados debido a problemas de exceso de consumo de aceite. En algunos casos, vehículos casi nuevos, han tenido nuevos anillos de pistón instalados por el concesionario principal.
– Fallo de la bomba de agua
– Juego de los cojinetes del cigüeñal que puede conducir a un desgaste del diámetro y daños en los aros del pistón

NOTA: ha habido numerosos casos en los que los vehículos completamente estándar han sufrido fallos de encendido y combustible.

NOTA: esta no es una lista extensa llena de ‘todos’ los problemas relacionados con este motor, sólo una lista de posibles problemas. La mayoría de los vehículos han tenido problemas rectificados. La mayor preocupación es el consumo excesivo de aceite, ya que puede indicar problemas subyacentes que podrían causar mucho más daño en una fecha futura.

No todos los vehículos sufren de estos problemas, sin embargo, es muy importante ser consciente de los problemas antes de actualizar el vehículo.

2.0L TDI PD170 DPF

Vehículos afectados: 2006-2008 PD170

Revo no ofrecen REPROGRAMACIÓN para estos vehículos.

Debido a las limitaciones inherentes de diseño de este motor, el filtro de partículas diesel y el proceso de regeneración defectuoso ya de la fábrica , Revo no ofrece software para cualquier aplicación PD170 DPF.

DPF: En términos simples (como VW dijo) el filtro de partículas diesel es parte del sistema de escape responsable de la limpieza de los gases de escape del motor antes de entrar en la atmósfera.

Función DPF y Problemas

La función de DPF es recoger partículas de hollín emitidas en los gases de escape. A un nivel predeterminado, el DPF supuestamente se “limpia” él sólo por una regeneración DPF, que es un proceso que aumenta la temperatura y quema las partículas de hollín.

En teoría, el vehículo debe ser capaz de llevar a cabo su proceso de regeneración no-asistida en condiciones normales de conducción. Sin embargo, en la práctica la mayoría de los propietarios que se encuentran con este problema, se dan cuenta que no es el caso. La documentación del grupo VW dice que los viajes cortos no son suficientes y el proceso de regeneración no puede completarse. 

En una gran cantidad de escenarios, el procedimiento de regeneración no se completa y permite que el DPF se tapone más y requieren la regeneración o el reemplazo forzado; algo que no está normalmente cubierto por la garantía.

NOTA: los problemas con este motor son principalmente relacionados con el proceso de regeneración y los inyectores, pero ambas cosas fueron bien ajustadas y funcionan sin problema en el PD140 y posteriores motores CR que Revo sí que Reprograma.

 

“¿Cuántos cv puedo conseguir en mi coche?”, “Mi coche tiene 10 cv más que la tuya” Estas son todas las preguntas frecuentes …

Así que, ¿qué significado tiene en realidad una gráfica de potencia?

El consenso general es, como siempre, que a más alto es el número de cv, mejor, pues los números venden. Un coche con 300 cv suena mucho mejor que un coche con 280 cv, pero en realidad, ¿qué se puede decir con estos números?

En primer lugar, todos los números de potencia y par citados son cifras máximas, que son las cifras más altas observadas en una curva de potencia o/y par. En realidad, una gráfica te dice que potencia y par motor de un vehículo está obteniendo en ese banco de pruebas, pero esas cifras son, solamente útiles para fanfarronear en el bar con tus amigos. Para una verdadera indicación de cómo funciona un vehículo, cómo se sentirá y donde están los beneficios de la puesta a punto, se necesitan evaluar las curvas de potencia y par motor, es decir, hay que observar “la potencia en la curva”.

En el siguiente ejemplo hay tres curvas de potencia, el púrpura es de serie, el rojo es Revo y la línea azul discontinua es hipotético:

Sobre el papel, la línea azul discontinua tiene máss potencia, ya que dispone de un pico de casi 10 cv más, sin embargo a partir de 2400rpm hasta 6000rpm la curva roja tiene mucho más poder. Es una curva “más llena”. A 3500rpm la curva roja es 50cv más elevada que la curva azul punteada. En el uso de un coche en marcha la curva roja (con una potencia total inferior) sería un coche mucho más rápido. Este es un buen ejemplo de cómo un número máximo puede ser muy engañoso y no contar la historia completa. 

El software Revo siempre se desarrolla para obtener una facilidad de conducción para el conductor. No vamos persiguiendo números punta, pero conseguir el equilibrio entre la potencia y la capacidad de conducción es la clave. Con nuestro software ajustable, las curvas de potencia / par se pueden alterar para adaptarse a una variación de estilo y necesidades de conducción por el propio conductor, con una pulsación del menú del volante (según versiones).

Mientras que una comprensión de las cifras máximas y la potencia de una gráfica es importante, es igual de importante entender que al rodar, los resultados en carretera pueden y varían y no siempre son una verdadera representación de lo que un coche va a hacer en el mundo real.

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